三菱“帕杰罗”的兴衰40年

三菱汽车旗下标志性车型帕杰罗自1982年问世，1985年便在达喀尔拉力赛中夺冠。1991年推出的第二代车型达到销售高峰。然而，因一系列丑闻，该车于2019年在日本停止销售。近日，三菱汽车发布了第五代帕杰罗。

9月2日，三菱汽车为越野SUV“帕杰罗”举行了发布活动。这款车在1990年代风靡一时，曾是三菱的旗舰产品。但受连续丑闻影响，2000年后销量下滑。经过一轮结构调整，这一品牌象征在时隔7年后再度亮相，公司期望借此实现突破。

“帕杰罗！帕杰罗！”在日本热门电视节目《关口宏的东京朋友公园Ⅱ》的尾声，观众会在飞镖游戏环节中高声助威。参赛者争夺的豪华奖品正是第二代帕杰罗。

在该节目开播的1990年代，帕杰罗是许多人心中的理想座驾，经常位居日本国内车型销量前列，堪称三菱的标杆产品。

1982年，初代帕杰罗诞生

帕杰罗于1982年首次推出。当时三菱汽车正面临增长困境。第二次石油危机抑制了汽车需求，日美贸易摩擦限制了对美出口。合作方美国克莱斯勒陷入经营危机，多重压力下，三菱汽车在1981年度迎来了成立以来的首次营收下降。

在公司全力削减成本的环境中，帕杰罗的开发过程充满挑战。二战后不久，三菱汽车便开始为美军代工生产吉普车，积累了丰富的四驱技术。帕杰罗的研发初衷，正是利用这些技术，打造一款在铺装路面上也能舒适行驶的乘用车。

1985年，帕杰罗在达喀尔拉力赛夺冠

然而，当时三菱汽车的优势在于依托三菱重工涡轮增压器开发的节能车型。公司管理层对帕杰罗的期望并不高。真正让帕杰罗声名鹊起的，是上市次年（1983年）首次参赛的达喀尔拉力赛。

达喀尔拉力赛历时三周，穿越沙漠和山地，总里程超过一万公里。初代帕杰罗上市时主打座椅减震、燃油经济性等日常功能，并未被视为硬核越野车。但1985年赢得达喀尔拉力赛总冠军后，外界评价彻底改变。第一代车型在约10年内全球产量突破68万辆，成为热门产品。

1991年，第二代帕杰罗实现飞跃

1991年推出的第二代帕杰罗，借助第一代积累的品牌影响力，销量达到顶峰。该车型可根据路况选择后轮驱动或四驱等行驶模式，并优化了弯道性能，使新手也能轻松操控。

1990年代前半期，帕杰罗在日本国内年销量超过8万辆。三菱汽车也迎来经营全盛期，国内市场份额仅次于丰田和日产，排名第三。

1990年代中期，竞争车型开始增多。代表之一是丰田1990年推出的“Land Cruiser Prado（兰德酷路泽普拉多）”。当时的“兰德酷路泽”定位为商用硬核越野车，而“普拉多”则主打城市通勤友好。

三菱汽车也在那时开始将帕杰罗系列化。借助品牌知名度，相继推出了轻型汽车“帕杰罗Mini”、紧凑型SUV“帕杰罗iO”等。目的是拓宽产品线以拉动销量，但新品与自家其他车型形成内部竞争，战略未能奏效。

第三代帕杰罗受企业丑闻拖累，走向低迷

1999年，房车热潮消退，第三代帕杰罗问世。新车采用车身车架一体化设计以实现轻量化，兼顾油耗与耐用性。

三菱汽车原本希望依靠第三代帕杰罗扭转局面，但随即爆发了隐瞒召回事件。2004年又曝出轮胎零部件缺陷隐瞒问题，全球销量遭受重创。帕杰罗也因品牌形象恶化而受冲击，全球年产量萎缩至7万辆级别。

接连的丑闻后，三菱汽车在三菱集团支持下被迫启动包括裁员在内的重组工作。2006年10月上市的第四代帕杰罗正是在公司艰难重建阶段推出的。

第四代帕杰罗复苏计划落空

第四代帕杰罗大体延续了第三代的外观，但以直接影响乘坐舒适性的悬挂为核心，近七成结构经过重新设计。目标客户锁定帕杰罗热潮时期的40岁群体，同时面向欧洲等海外市场销售。时任社长益子修在上市发布会上表示：“它是实现重建计划的助推器”。

然而，第四代成为帕杰罗旧时代的终结。2016年，三菱汽车曝出包括帕杰罗在内的乘用车油耗数据篡改丑闻，公司被迫向合作方支付赔偿金。三菱汽车已无力维持帕杰罗产品线，到2019年在日本停售，长达13年未进行车型换代。

2020年，生产子公司帕杰罗制造（岐阜县坂祝町）确认关闭。一位了解当时情况的三菱相关人员回忆：“为了向内外传达改革的决心，只能关停帕杰罗工厂”。

2026年第五代帕杰罗问世，开拓全新客群

在日本停售7年后，三菱汽车于9月2日正式发布全新第五代帕杰罗。新车采用皮卡底盘，引入自研四轮电驱动系统。既保留了沙漠和林道的越野通过能力，又回归第一代开发理念，兼顾静谧和低颠簸的乘坐舒适性。

三菱汽车首席执行官（CEO）加藤隆雄表示：“除了原有核心粉丝，我们希望吸引曾经离开三菱汽车的老用户以及全新消费群体”。

经历2016年后的多轮结构调整，三菱汽车终于稳定了盈利。为寻求下一次增长，公司将经营资源向越野车倾斜，复活帕杰罗的成败直接关系到三菱汽车自身的复兴。

本文来自微信公众号“日经中文网”（ID：rijingzhongwenwang），作者：泉洸希，36氪经授权发布。